Demiryollarımızın taşımacılık içindeki payının arttırılması

Demiryollarımızın taşımacılık içindeki payının arttırılması

Soru 1- Demir yollarının genel taşımacılık içindeki durumu nedir ve Avrupa Birliği  ile Ülkemiz arasında bir karşılaştırma yaparsanız neredeyiz?

Avrupa’da taşımacılığın % 11’lık kısmını Demiryolları karşılamaktadır. Bu oran Avrupa Birliği ülkelerine yetmemiş ve karayolu üzerinde yapılan % 80 oranındaki taşımacılığın miktarının en azından oransal olarak azaltılmasını hedeflemişlerdir. Demir, deniz, su yolları taşımacılığı ve bunlara ait projeler milyonlarca dolaylık karşılıksız fonlarla desteklenmektedir. Hedef tüm Avrupa’da saatte 300 km’nin üzerinde hız yapabilen trenlerle taşımacılık yapabilmektir. Bu amaçla kara yolu taşımacılığın önü,ne ciddi engeller çıkartılmaktadır.

Avrupa Komisyonu demiryolu şebekesinin daha kullanışlı hale getirilmesi için limanların, kara yollarının ve hava yollarının demir yollarla  bağlanması kararını vermiş ve “Trans European Network” TEN projesini başlatmıştır. Bu proje 30.000 km lik hızlı demiryolu ağını içerir. Hazırlanan 14 adet bağımsız projenin 9 adedi hızlı demiryolu ağı ile ilgili olup bu projelerin birleştirilmesi için gereken kaynak sağlamıştır. Yüksek hızlı bir network planlanmaktadır.  Bu network’ün batı sınırımızdan ülkemize girip İstanbul, Ankara Sivas üzerinden doğuya ve güneydoğuya ulaştırılması söz konusudur

Ülkemizde ise son on yılda demiryollarının genel taşımacılık içindeki payının % 8.01 den % 4.36’ya düştüğünü görmekteyiz. Demiryollarına yapılan yatırım ulaştırma sektörüne yapılan yatırımların % 6’sı oranında kalmaktadır. 8.100 km’lik demiryolu ağımız neredeyse uzayıp kısaltılmadan  olduğu gibi korunurken binlerce kilometre oto yollar, kara yolları yapılmış, simdi de duble yollar hızla yapılmaktadır.

Demiryolları gelişmiş ülkelerde yük taşınmasında büyük ölçüde kullanılan bir taşıma şeklidir. Ulaşım mesafesi 300-600 km arasında olan mesafeler için en uygun taşıma şeklidir.  Uzak mesafe karayolu  taşımacılığının yarattığı çevre kirlenmesi, trafik sıkışıklığı, trafik kazaları, günlük araç kullanma süresinin getirdiği kısıtlamalar nedenleriyle demiryolları Asya ve Avrupa ülkelerinde ciddi yatırımların yapılacağı, teknik gelişmelerin çalışıldığı bir sektör olmuştur. Lokomotif, vagon, ray ölçülerinin küresel anlamda standartlaşması, hızlarının arttırılması, elleçleme ekipmanlarının geliştirilmesi ile orta mesafelerde kullanımı artmaktadır.

Demiryolları gelişmiş ülkelerde yük taşınmasında büyük ölçüde kullanılan bir taşıma şeklidir. Ulaşım mesafesi 300-400 km’den uzak mesafeler için en uygun taşıma şeklidir.  Karayolu  taşımacılığının yarattığı çevre kirlenmesi, trafik sıkışıklığı, trafik kazaları, günlük araç kullanma süresinin getirdiği kısıtlamalar nedenleriyle demiryolları Asya ve Avrupa ülkelerinde ciddi yatırımların yapılacağı, teknik gelişmelerin çalışıldığı bir sektör olmuştur. Lokomotif, vagon, ray ölçülerinin küresel anlamda standartlaşması, hızlarının arttırılması, elleçleme ekipmanlarının geliştirilmesi ile orta mesafelerde kullanımı artmaktadır. Multimodal yani kombine taşımacılığa de en uygun taşıma şekli olarak karşımıza çıkmaktadır. Ulaştırma sistemlerinin birbirine rakip durumda desteklenmesi yerine bu sistemlerin birbirleri ile ekonomik avantajlarını ortaya çıkaracak şekilde birlikte kullanımını desteklememiz, kombine taşımacılığa ağırlık vermemiz gerekmektedir.  

Soru 2- Hükümetin karayolları üzerindeki ağırlığı deniz ve demiryollarına kaydırma konusundaki çalışmalarını nasıl buluyorsunuz.

Utikad tarafından son seçimlerden önce seçime katılan tüm parti başkanlarına gönderilmiş olan bir rapor vardır. Bu rapor Türkiye’nin bir lojistik üs olmasının şart olduğunu ve bunun gerçekleşmesi için alınması gereken önlemleri içermektedir. Bu çerçevede çağımızın nakliye şekli olan multimodal yani kombine taşımacılığa da önem verilmesi gündeme getirilmiştir. Demiryolları da bunun en önemli parçasıdır.

Yıllardan beri yük taşımacılığında  çok küçük oranda kullanılmakta olan demiryolları Avrupa Birliğinin yönlendirmesi, Ulaştırma bakanlarının özel ilgileri ve TCDD çalışanlarının  büyük çabaları ile uyuma döneminden çıkartılmış ve pazara çıkartılmıştır. Doğru bir karardır. Gecikmiş bir karardır. Demiryolu taşımacılığımızın yıllardan beri ihmal edilmiş alt yapısının büyütülmesi ile ilgili bir kaynak olmasa bile, mevcutların ekonomi yaratacak ve verimli bir şekilde kullanılması bile demir yollarının nakliye içindeki payının arttırılmasını sağlayacaktır.

Demir yolları kanununun çıkartılmasını ve buna paralele deniz yollarındaki yeni uygulamaları olumlu gelişmeler olarak nitelendiriyorum ancak yeterli olmadığını daha yapacak çok şeyimizin alınacak çok yolumuzun olduğunu söyleyebiliyorum.

Soru 3 - TCDD yönetiminin demiryollarındaki tekel hakkını kaldırarak rayları özel sektöre açma girişimleri hakkında ne düşünüyorsunuz.

TCDD den önce Hükümetimiz demir yolları kanununu çıkartarak iki şeye başlangıç yapmıştır. Bunlardan birincisi mevcut durumda uygulanan özel vagon ve lokomotif işletmeciliğine yasal dayanak hazırlanmış diğeri sektörün önünde ileride meydana gelecek sorunların şimdiden tedbirleri alınmıştır. Demiryolları kanunu devletin tekel hakkını ortadan kaldırmamaktadır. Sadece eldeki yatırımın daha ekonomik, verimli ve boş kapasitenin değerlendirilebileceği şeklinde kullanımını mümkün kılma yönünde bir adım olmuştur.

Demiryolları aynen kara yollarında olduğu gibi devletin mülkiyetindedir. Böyle lde olması gerekmektedir. Nasıl özel sektöre kara yolu yapma izni verilmiyorsa ( yerilmesi de hatalıdır) demir yolu da ray, istasyon, tesis, sinyalizasyon kontrolü, standart sağlama, güvenlik gibi konularda devlet eli ile kontrol edilmelidir. Özel sektörün kıs mesafe dışında ray döşemesi olanaksızdır. İstimlak, geri dönüşü uzun olan alt yapı yatırımları, devlet eli ile yapılmalı ve özel sektörün devlet kontrolü altında kullanımına ve rekabet yaratılarak halkın yararına  açılmalıdır.

Yeni kanun ile ilgili hazırlanacak olan yönetmelikler devlet yatırım yükü getirmeden özel sektörle iş birliği halinde demiryolu taşımacılığımızın geliştirilmesini amaçlamalıdır. İşin başı yük bulma ve Pazar yaratmayla başlamaktadır. Bu konu devlet tarafından yapılamaz. Devlet müşteri odaklı olamayacağı için müşteri bulmam konusunda özel sektör devrede olmalı ve pazarlamayı, yük birleştirmesini, katar düzenlemesini sağlamalıdır. Devlet hareket zamanı ve rotaları önceden belirli katar  programını özel sektörden gelen talep çerçevesinde yapmalı ve pazarlamasını  bölgelerde oluşacak özel kuruluşlara bırakmalıdır.

Devletin bir eksiği de vagon ve lokomotif eksikliğidir. Özel sektör demiryolu taşımacılığından uygulanacak belli ıskontolarla devletin vagonlarına bağlı kalmadan kendi vagonlarını ve lokomotiflerini taşımacılıkta kullanabilmelidir. Böylece devletin tekel hakkı ortadan kalkmadan demir yolları verimli çalışacak ve pazar payı artacaktır.

Soru 4- Özel sektörün Demiryolları ile  yük taşımasındaki engeller nelerdir ve özel sektörü teşvik edici neler yapılmalıdır.

Demir yolları taşımacılığını genel taşımacılık içindeki yüzdesinin arttırılması için demiryolu ağırlıklı taşımacılığa şu desteklerin verilmesi şarttır.

      - Özel sektörce kullanılacak olan lokomotif ve vagonların seçiminde TCDD deneyim ve bilgisinin kullanıma açılması yani ortak seçim yapılması gerekli olacaktır.,TCDD ekipman ve yer hizmetleri seçiminde danışman, birleştirici,  yol gösterici özelliğini yitirmemelidir.
 
      - Yurt dışı demiryolu bağlantılarının yapılarak taşımacılığımızın Avrupa,Orta Doğu ve Uzak Doğu küresel ulaşımına açılması bu işlemler üzerindeki formalitelerin azaltılarak işlemlerin standart hale getirilmesi gerekmektedir.
 
      - Liman ve dağıtım merkezlerine demir yolu bağlantılarının devlet tarafından yapılarak ana ray hatlarımıza bağlantılarının sağlanması ile kombine taşımacılığın kolaylaştırılması önerilmektedir.
 
      - Alt yapının devlet tarafından genişletilmesi ve demir yolunun henüz ulaşmadığı yeni üretim ve tüketim noktalarına yani yerleşim noktalarına bağlanması,
 
      - Eğitim ve teknik destek verilerek özel sektörü işgücü ve hizmet kalitesi yönünde desteklemesi, gerektiğinde TCDD’de biriken bilginin seminer, konferans,ü işbirliği şeklinde özel sektöre aktarılması, bilgini dokümante edilmesi vev tüm müteşebbislerin hizmetine sunulması yararlı olacaktır.
 
      - Yeni çağdaş teknolojilerin uygulanarak, sinyalizasyon, rota planlama, yük takibi, araç uyumları, uazktan kontrol, otomatik bilgi fransferleri gibi iletişimlerin sağlanması verimi arttıracaktır.
 
      - Ray ve istasyon alt yapısının geliştirilerek daha hızlı, beklemesiz, on-line kontrollü ulaşımın sağlanması, mevcut vagon ve lokomotif yatrımının daha hızlı dönüşü ile ekonomi yaratılması gerekmektedir. Lokomotif hızlarının arttırılması, değişik amaçla kullanılabilecek farklı fonksiyonlara sahip vagonların  hazır bulundurulması, istasyonlarda elleçleme ekipmanlarının, depolama alanlarının, yükleme tesislerinin  bulunması şarttır
 
      - Farklı işler için kullanılabilen lokomotif ve vagonların temin edilerek ekonomik, verimli kullanımın gerçekleşmesi.
 
      - Demir yollarının sadece yolcu taşıması için değil yük taşımacılığına da uygun bir hale getirilmesi gerekmektedir. Yolcu istasyonları şehir merkezine yakın noktalarda olması gerekirken yük istasyonlarının üretim ve tüketimin fazla olduğu trafiğin rahat hareket edebildiği, otoyollara yakın,  banliyölerde oluşturulması yararlı olacaktır. Bu da mevcut ray düzenine ilave yapılacak hatlarla sağlanabilecektir. .


      Soru 5- Özel Sektörün demiryollarında yük taşımacılığıng girmesi Türkiye ekonomisi için ne önem arzediyor.


      Mevcut demir yollarımız ülke toparlarımız üzerinde bir demir ağ gibi beklemektedir. Demiryolları pahalı bir yatırımdır. İstimlak sorunu vardır. Geri dönüş süreleri çok uzundur. Bu nedenden dolayı  alt yapı yatırımları devlet tarafından yerine getirilir. Bir yatırımda verimlilik o yatırımın kullanım süresi ile veya üretim verimi ile doğru orantılıdır. Birkaç günde bir, hatta haftada bir kullanılan demir yolu ulaşım sistemi ile verimlilik sağlanması mümkün değildir.  


      Düzenli, tarifeli, güvenilir ve hızı arttırılmış çağdaş anlamda çalışan demiryolları ile yapılacak olan bir taşımanın ülke ekonomimize katkısı ölçülemez. Karayolları üzerindeki trafiğin azaltılması, kazaların önlenmesi,  yakıt tüketiminin düşmesi, 24 saat ulaşım olanağı, yedek parça, lastik tüketimindeki azalma, hasar oranının azalması, on-line yük kontrolü, sigorta giderlerindeki düşme, ambalaj maliyetlerindeki azalma, yıllık milyarlarca dolarla  belirleyeceğimiz katkılara olanak verecektir. Devlet artık tüccar olmamalı, alt yapıyı kontrol eden bir noktaya çıkartılmalıdır. BU sayede demir yollarımız boş ve atıl durumdan kurtulacak, yeni iş olanakları sağlanacak ve yeni hatların devreye girmesi için gereken fon yaratılabilecektir. Lokomotifler, vagonlar, istasyon yatırımları, ray yatırımları bir bütün halinde  değerlendirilmeli ve her birinin verimli çalışması için önündeki engeller özel sektör tarafından ortadan kaldırılmalı veya azaltılmalıdır.


      Soru 6- Demiryolu taşımacılığında geleceğe dönük hedefler ne olmalıdır.


      Lojistik sektörü olarak bizler demiryollarını taşımacılığımızda kullanmaya hazırız.  Ulaştırma bakanlığımızın ve TCDD tarafından başlatılan çalışmaları yürekten destekliyoruz. Hedefimiz gelecek 10 yıl içinde demiryolu ile taşınan yük oranını % 10’a çıkartmak olmalı. Bu da  demiryollarındaki mevcut iş kapasitesini 4 misli arttırmak olacaktır. Devletin taşımacılık alanında operatör olarak ortadan çekilmesi, sadece askeri veya bazı hammaddeler gibi stratejik önemi olan taşımaları sağlaması ile  özel sektör olarak mevcut işi yapacak, yeni iş kapasitesi yaratacak olan yatırımlarımızla, karayolundan aktaracağımız iş kapasitemizle buna hazırız. Beklediğimiz tek şey başlatılan desteğin engellenmeden, azaltılmadan devam etmesidir.


      Atilla Yıldıztekin
 
      Arkas Lojistik Genel Müdürü